经济学界在产权与效率的关系方面似乎已经达成了共识，那就是产权明晰有利于效率的提高。然而，产权明晰与否与效率高低并没有什么特定联系，所谓产权明晰有利于提高效率，提高的只能是得到产权者的效率，而不是在明晰过程当中失去产权者的效率。
　　做一件事情是有个效率问题，但还有一个权力范围问题。效率，是指在自己的权力范围之内做事的权力，不是跨所有权领域去动用公众或者他人资源的效率。跨所有权领域的效率是侵权的效率，侵权必然受到抵触。横跨的所有权部门越多，则受到的抵触越大，事情就难以推进，就谈不上效率。所以，当产权被明晰地分配给众多的私有者的时候，要想再在这众多部门之间办成一件事情，就要为取得不同所有者之间的利益平衡而付出代价，从而使得成事的效率被降低。　　一个组织的运转效率与组织的复杂程度有密切关系，而与它的所有制形式关系不大。私人公司如果足够庞大，同样会患上效率低下的“大公司病”。“大公司病”的病因就是在本来产权高度集中的大公司内部又有许多新的、平行的权力层次与组织产生。职责分明不仅仅产生各负其责的高效率，而且产生相互掣肘的低效率。
　　官僚机构的效率低下是全世界政府的通病，其原因就是官僚机构处理的问题是横跨众多私有者领域的事情。在这种情况下，要求政府部门高效率地作出让所有私有者都满意的事情，不仅不切实际，而且也未必就会被所有的私有者看做是“好事”。
　　产权明晰的说法是有潜台词的，第一层意思就是“私有化”，即反对公有，化公为私。私有化就是私人对财产的处理权专断化，就是拥有处置权，包括拒绝成交的权力，即包括了对成交带来的所谓的效用、效率的拒绝。有些东西明明白白就是姓“公”，但是有人就是执意指责说这是产权不明；第二层意思则是“自有化”，不仅要私有，而且是自有，如果是私有到了他人手中，就不会被赞同私有化者所积极推进了。　　钉子户之所以具有钉子精神，就是因为他对居所的产权自认为是明确的，正是因为这种产权的“明确”，才给了钉子户以弘扬钉子精神的勇气，正是这种基于产权明晰的钉子精神导致了总体规划的举步维艰，使得城市化进程的效率受到阻碍。假如在钉子户心目当中他没有对拥有权利的绝对信心，钉子精神就失去了基础了。
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　　在城市改造当中，最难进行的部分都是旧城区，而旧城区都是私有化程度较高、产权相对比较明确的区域。而那些产权不明的地段上，私人对伸张权利没有一定把握的地方就很难出钉子户。
　　钉子户是个别情况，还没有听说钉子村、钉子小区之类的说法。这说明在钉子户的周边有很多人接受了拆迁，钉子户也不是没有补偿，只是他认为得到的补偿也有不够。在这里，多数决策的民主原则也起不了作用了。神圣而“明晰”的私权阻碍了多数人认为的效率的推进。
　　另一方面，被指为“野蛮拆迁”“暴力拆迁”的开发商方面，也正是因为其自己认为已经拥有地块的处置权力，才不惜为了保护自己获取利益的效率而采取野蛮暴力手段。　　私有化造成低效率的最典型的例子可以看印度的公路交通。印度虽与中国同属“金砖四国”，但至今还是高速公路“零公里”国度。印度政府有意愿改善这种状态，摘掉“高速公路零公里国家”的帽子，但却受到了土地高度私有化的严重制约。产权非常明晰的土地的拥有者之间很难达成一致协议，征地修路以及任何一件公用事业的推进就变成了一件非常困难的事情。
　　公路交通的落后，极大加剧了印度铁路系统的交通压力，印度铁路网是仅次于中国的国营交通网，是世界上最繁忙但也是最不安全的铁路，翻车、脱轨、对撞、追尾等事故频发。但不能说这个庞大的铁路网是没有效率――印度的一列普通等级客车就像是从树上掉落地上的一个爬满蜜蜂的巨大蜂巢，景象堪称世界一绝，印度火车的效率绝对世界第一。
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　　与印度可比的典型案例出在被经济学人强烈要求推进产权明晰化的中国。中国二十年前也是“高速公路零公里”的国家，1992年才建成三百多公里长的真正意义上的第一条高速――沈大高速，到如今中国的高速公路总里程已经超过6万公里，位居世界第二，而且还在快速增长之中。这个从“零公里”到“世界第二”的结果的取得正是在土地国有化这个大前提下顺利实现的，也是在征地纠纷频发的情况下实现的。没有土地国有化要想高效率建造纵跨东西横贯南北的全国高速公路网几乎是难以想象的。
　　中国动用公共资源高效地办成很多让全世界称道的大事，这都是众所周知的事情，就不再列举赘述了。　　以上对产权和效率的评论，并不表示对私有化的赞美或者反对。私有抑或公用，各有其适用的领域。该私有的东西要私有，该公有的东西则不能私有。问题就出在这个“该”与“不该”上面。　　《物权法》是保护物权的，但是这其实并不重要，重要的是物权是怎么得到的，这是占有物权的合理性的根本。
　　也不能将公有领域的效率与私有领域的效率混淆在一起。贪官污吏和不法商人把公共财产转移到美国加拿大，美加将之当作神圣的私产保护起来，这就不能说是合理的。美国对贪官劣商的产权的明晰，极大地推动了贪官赴美藏身的效率。